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慧正资讯：因为疫情的爆发，新能源汽车仿佛变成了一个孤岛。只有往新基建上面靠，才能争取来一点话题。新基建的七个方向中提到，加快新能源汽车充电桩建设，按照车桩比1:1的设想，每增加一个新能源汽车充电桩就意味着新增一辆新能源汽车。根据目前中国充电联盟的统计数据，目前国内的车桩比为3.4：1，我们拥有360万辆新能源汽车，却只有112万个充电桩。与新能源汽车相比，充电桩的数量显然不足。
新基建的目的 不是实现车桩比1:1
未来确实需要建设很多充电桩，但大可不必将目标定在车桩比1:1上。根据中国充电联盟12月的数据，目前国内的车桩比为3.4:1，充电桩数量为121.87万，其中公共充电桩数量为51.6万，私人桩数量为70.27万。考虑到有一部分充电桩数量未被统计，所以目前实际使用的充电桩数量高于121.87万。
根据中国充电联盟的另一项数据，我们结合同期的新能源汽车存量，能发现一些问题。2019年12月份联盟统计到的公共桩充电量为5.96亿kWh，考虑到未统计到私人充电桩、国网以及联盟外充电桩的数据，我们将这一数据乘以2，估测当月的全国充电量约为12亿kWh。而根据中汽协的公开数据，2017年、2018年、2019年的新能源汽车总销量约为324.9万辆。（包含乘用车、商用车）
我们将用电量和新能源汽车保有量相除，得出12月每辆车的充电量约为340kWh。假设每辆车的电池容量均为50kWh，那么相当于每辆车平均每月充电7次。
再进行一个大胆的推测，我们假设私人桩充电功率为7kW，公共充电桩充电功率为60kW，按照充电联盟的统计数据，所有充电桩同时充电一小时可以输出3587万kWh。我们假设损耗为40%，那么122万个充电桩每小时最多可充电2152万kWh。要充12亿kWh的电量，需要55小时，一个月平均单个充电桩每天工作1.83小时。
通过掐指一算的方式，我们能看出，影响当前新能源汽车销量的核心问题，并不在充电桩上。尽管当前车桩比远未达到1:1，但却能看到当前充电桩使用率处于较低水平。
沉没的充电桩
数据往往并不能体现最真实的情况，目前真实的车桩比并不是3.4:1。实际情况是，因为存在着大量的闲置充电桩和闲置车辆。一些地方充电紧张，一些地方充电桩一个月都用不上一次。而充电桩无人使用主要有两个原因，一方面是快充充电站选址不佳；另一方面则是慢充车位被占用或长期闲置。
先来看快充充电站的情况，目前在一些新能源汽车销量比较好的城市，有不少的充电站实现盈利。这些盈利的充电站大多占据了好的位置，依靠网约出租车、公交车以及物流车的高频充电实现高利用率。决定这些充电站盈利的核心要素是选址，但好的地方有限且租金贵。而一些偏远或者进出不便的充电站的使用率则低到冰点。前者充电排队，后者荒无人烟。而城市中心区用地矛盾大，能提供建设充电站的土地有限，在这样的前提下盲目加建充电桩并不能提升新能源汽车的充电便利性。
再看看慢充桩的使用情况，比起快充充电站的局部盈利，慢充桩可以说是全面亏损。这些慢充桩分布在商场、小区、写字楼的停车场内，但停车位紧张容易造成充电车位被占用。即使充电车位不被占用，由于私家车的充电频率不高，导致慢充桩的使用率也很低。由于充电量低慢充桩基本无法实现盈利。正因无法盈利，而一些新建小区为了满足验收需求，虚报充电桩数量，借充电桩来瞒骗验收的案例比比皆是。而即使按要求安装了充电桩，由于使用率太低导致部分桩人为地停止运营或是无人管理导致故障。
新能源汽车的真实痛点
新能源汽车销量上不去的主要原因并不是充电不方便，而是性价比。
以15万元的油车和纯电动汽车对比，油车能够买到主流合资品牌如轩逸、雷凌、朗逸等车型，这一类车型寿命长、贬值慢，用10年以上完全没问题。同样15万元，买到的是自主品牌续航能力400km的纯电动车型。虽然在能耗上占优势，但由于寿命短、贬值快，能耗优势填补不了贬值带来的成本差。
假设用户一年的行驶里程为15000公里，能耗方面纯电动汽车比油车便宜约5000元每年，但车辆的折损却多出了15000元每年，减去能耗差价，15万元的油车每年仍比纯电动汽车明显更划算。而且即使在十年后，燃油车仍有20%左右的残值，而纯电动汽车按目前的二手车情况很可能除了报废之外别无去处。
所以我们能看到，一方面目前新能源汽车销售的车型集中在网约出租车、客车，而真正销售给个人用户的比例非常低。因为运营车辆能在短时间跑更长的里程，能将纯电动汽车能耗的优势发挥到最大。另一方面，成本差也导致新能源汽车销售一直对补贴、政策有较大依赖，随着补贴逐渐退坡，新能源汽车的销量也在滑坡。
新基建下新能源汽车的“新补贴”
在新基建的七大项目中，其中一项就是建设新能源汽车充电桩。我们也看到，包括宁德时代、中国燃气等相关的不相关的大企业纷纷投资建桩。但我们前面说过，目前许多桩处于闲置甚至荒废，充电桩整体的利用率不高。企业投资充电桩，除了响应政策号召外，重要的还是要盈利。和其他基建项目一样，5G发展需要有5G设备、特高压需要有用电量、城际轨道交通需要有客流，充电桩发展需要有新能源汽车。
所以，充电桩的可持续增长的前提是新能源汽车的增长。而要在短期内促进新能源汽车增长，最有效的方式就是补贴。但是过去的补贴方式造成了骗补、地方保护、恶性竞争等问题，反而影响了新能源汽车的良性发展。个人认为，近期国家大概率会出台关于新能源汽车的补贴方案，但也大概率会区别于过去补贴的发放方式，所以把它称为“新补贴”。
过去不论是地补还是国补，都是由国家补贴给企业。这就造成了一个问题，为了获得补贴，企业可以通过左手倒右手的方式销售车辆。一部分新能源汽车并没有真正地流通到消费者的手上。在近日广州市出台的新能源汽车10000元补贴政策中，广州发改委工业处表示将直接发放给个人购车客户。直接将选票交给消费者，让消费者进行投票。这是一种新补贴方式的尝试，也是目前可供参考的一种方式。
而除了直接发钱外，一些限牌城市通过对新能源汽车开绿灯的方式，通过政策扶持的方式实现对新能源汽车的支持。但这一种扶持的力度有限，限牌城市本身的增量空间就不充裕。
3月30日国务院联防联控机制举行新闻发布会上，工信部副部长辛国斌表示将对新能源汽车以及相关政策作出调整。这大概率是意味着国家对于补贴方案的重新调整，而目前也只有推出新的补贴方案才能促进新能源汽车的销量，从而使新能源充电桩建设不会沦为空谈。当然，这需要两会后才有定论。
之前业内盛传的补贴取消、新能源汽车断奶的情况会不会在2020出现？如今看来，诸位不必过度担忧。毕竟，受疫情影响高考都延期了，对于新能源汽车行业的大考也得往后延一延。
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